La inversión adicional en la Interoceánica está dentro del promedio

7:22 | Así lo afirma Conirsa, la concesionaria del proyecto. El tránsito actual en la carretera es mucho mayor que el estimado en el 2004

Por Elizabeth Cavero
Enviada especial

Madre de Dios. Las inversiones adicionales en la construcción de la carretera IIRSA Sur (comúnmente llamada Interoceánica) están dentro del promedio de montos adicionales al presupuesto pagados históricamente por el Estado Peruano, afirmó el ingeniero Luis Weyll, gerente general de Conirsa, empresa que tiene la concesión por 25 años de los tramos 2 y 3 de la vía. Weyll conversó con El Comercio y otros medios en el campamento Planchón, luego de recorrer los 115 kilómetros que separan este punto de la frontera con Brasil.

Según un análisis elaborado por las empresas concesionarias con información de Provías (dependencia del MTC), el promedio de pago adicional del Estado ha sido de US$1,13 millones por kilómetro. En tanto, Conirsa asegura que las inversiones adicionales en los tramos 2 y 3 son, en promedio, de solo US$976.000 por kilómetro. "No son sobrecostos; es el precio justo de la obra", sostuvo Weyll.

De acuerdo con el contrato de concesión de esos tramos de la vía, el Estado podría pagar las obras hasta por los US$850 millones estipulados inicialmente y hacerse cargo de las obras faltantes una vez que se agote ese monto o convocar a una nueva licitación en ese momento. Sin embargo, en una reciente reunión con los representantes del consorcio, la ministra de Transportes y Comunicaciones, Verónica Zavala, informó que se está haciendo lo posible por reconocer los adicionales proyectados y no detener la construcción de la carretera.

El tráfico actual en la vía es hoy de entre 150 y 200 vehículos por día. La proyección inicial, en el 2004, era solo entre 46 y 75.

De otra parte, Weyll dijo que persisten las demoras en los desembolsos del Estado al consorcio, lo cual le resta agilidad financiera al proyecto. El Estado debe pagar a la empresa por los conceptos de avance de obras (un pago anual), mantenimiento y operación de la vía (anual), y transitabilidad (cada seis meses). Con los certificados de pago, la empresa recurre a los mercados financieros internacionales y obtiene el financiamiento para seguir construyendo la vía. Pero la empresa no solo pide mayor celeridad en el pago, también habría pedido que le permitieran instalar el peaje antes del plazo.

Durante el recorrido de los primeros 60 kilómetros (Iñapari-Iberia) los ingenieros de Odebrecht explicaron también que los parches que pueden observarse sobre el asfalto, materia de una denuncia (ver nota adjunta), son aquellos que tapan las fisuras leves. "Según las normas técnicas, estas fisuras leves pueden dejarse, pero hemos preferido tratarlas, aunque el resultado no es muy estético", dijo Weyll. Estas fisuras leves llegan a 3% y antes de su tratamiento eran de 11%, pero el límite es 15%.

La causa principal de las fisuras en el tramo 3 de la IIRSA Sur es la reacción química que se produce al mezclar la tierra arcillosa de la zona con cemento. La proporción de uso de cemento va de 5% a 7%, con lo cual --explicaron los ingenieros-- se alcanza el nivel de resistencia necesario. Según la concesionaria, las fisuras no representan un problema estructural.